穿透多样夸张销量数字的背后，确切决定企业死活的逻辑其实很通俗，那就是这家公司到底能弗成赢利。

撰文丨陈白

新动力汽车，似乎来到了一个新的拐点时刻。

在房地产和互联网接连遇到重挫之后，这几年来新动力汽车赛谈不错说是轶群出众。稀疏是跟着一批国产新势力的崛起，中国制造的品牌化升级之路似乎一度近在目下。

但最近的一系列事件，却似乎在预示着新的变化：先是的供应商“回击”曝光比亚迪条款供应商降价10%以派遣“内卷”，再到最近沸沸扬扬的极越汽车“崩盘”事件，尽管比亚迪和极越之间并无关联，可一个是中国电车巨头、全球新动力汽车的榜三老迈，一个是百度和祥瑞孵化的有名厂商，一切征兆都指向一件事：新动力汽车行业的推行，远莫得此前外界念念象的那么好意思好。

哪怕是站在流量最尖端的雷军，最近也被扒出此前的采访发言，雷军说，“智能电动汽车和蹧跶电子跟软件行业终末是雷同的，它是赢家通吃的”。

而依照蹧跶电子的产业逻辑，当下咱们冒失率不错预感新动力汽车的改日——除了排名前几名的玩家，剩下的，可能最终逃不外极越的红运。

01

洗牌

其实雷军的“赢家通吃”并不是孤论。

另一位从蹧跶电子范围斜插进汽车行业的大玩家在2023年曾经经有过肖似的表述，彼时在汽车业的一场大会上，余承东暗示，“改日唯有少数汽车巨头能活下来，每年产量够不上500万辆，以致1000万辆以上，将难以容身。”

那时这也激发了业界的谈判，可鉴于余承东向来有“余大嘴”之名，加之新动力车企销量依然在快速飞腾，彼时并莫得太多东谈主确切真谛真谛上把这一判断当一趟事。

从那时新动力汽车的境况来看，哪怕都承认改日会有洗牌，但显然照旧偏乐不雅的。比如在那前后，零跑汽车的朱江明在接管媒体采访时也暗示新动力汽车产业2027年将干涉决赛圈，改日可能唯有10—15家新动力车企不错生活下来。

但从今天来看，不仅淘汰赛来得比彼时人人预感的要早太多了，生活空间可能也要比此前预感的还要更小。

在处置学中，产业生命周期表面是一个经典的长入产业变革的框架。事实上，从工业立异以来的新兴产业增长教化就不错发现，在初期都会履历一个快速成长的黄金期间，蛊惑多量投资与创新，随后干涉竞争加重、倚强凌弱的悠扬阶段，最终走向几家独大的进修或转型。

而自干涉互联网期间之后，这种“赢家通吃”的范围效应被进一步放大了。

以诸位大佬都会参照的手机产业发展旅途来看，手机行业曾经经履历过从百花皆放到少数巨头主导的进程。

曾几何时，深圳华强北也有一堆不有名品牌，再往上走，还有HTC、锤子等一批垂直有名品牌。但跟着本领逾越、范围效应和品牌影响力的强化，最终酿成了苹果、三星、华为、OV、小米等少数几家制造商占领绝大多数阛阓的款式。

仅仅，诚然汽车厂商心爱拿手机行业来算作参照系，可汽车行业的竞争势必会比手机行业愈加重烈。汽车整车制造是重钞票投资，范围效派遣本钱和利润空间影响终点大，马太效应只会愈加显然。

02

红海

对于这一轮淘汰赛终末的胜出表率有许多的说法，比如余承东合计500万辆是一个表率线。也有业界不雅点合计，年销量达到50万辆是新动力车企扭亏为盈的要害节点，是企业生活的蹙迫表率。

但穿透多样夸张销量数字的背后，确切决定企业死活的逻辑其实很通俗，那就是这家公司到底能弗成赢利。

最典型的其实正值就是极越的个案。

这是一家号称“站在巨东谈主肩膀上”的新品牌——有东谈主工智能的本领能力，祥瑞有整车制造的进修教化。也恰是因为这么，在极越品牌刚刚独随即照旧获利了不少怜惜度的。而跟着极越的极限“塌房”，东谈主们才陡然发现，原本即就是背靠大树，也不是就能松懈纳凉的。

当今百度和祥瑞两大鼓励不得已暂时来源辅助危局，可对于极越来说，确切的危急其实从莫得当年。值得进一步追问的是：为什么融资款不到，极越就活不下去了？

CEO东谈主选不行、居品蓄意有问题、现款流有问题……这些问题冒失率都是极越的“塌房”原因之一，但确切致命的原因其实从来就不复杂，就是因为这家公司不赢利。

03

风停

极越不赢利，那么新的问题来了，新动力汽车行业到底赢利吗？

不错来望望比年来行业头部车企的数据。特斯拉毫无疑问是赢利的，算作全球来源的电动汽车制造商，特斯拉的盈利能力终点强盛。2023年，特斯拉的净利润达到了约870亿元东谈主民币（126亿好意思元），相等于每天赚近2.4亿元东谈主民币。其毛利率高达28.5%。

但在好意思国，特斯拉之外的其他好意思国“造车新势力”日子就不那么好过了。

几年前，好意思国造车新势力Rivian、Lucid和Fisker都曾局面无穷。

但2023财年，Rivian的归母净利润为-54.31亿好意思元，低于阛阓预期。奉陪低迷事迹而来的，还有裁人、订单量下滑、股价走低等一系列负面影响。

另一家公司Lucid愈加岌岌可危，2023财年，其总营收小幅下滑2.12%，净利润为-28.28亿好意思元，下落116.83%；Fisker更是在2024年执续堕入裁人、亏蚀的旋涡之中。

回到中国阛阓来看，稳坐国内新动力汽车头把交椅的比亚迪天然亦然赢利的。但从此前曝光的条款供应商降价的邮件来看，比亚迪的日子显然也算不上太好过。而再望望比亚迪往下的国居品牌们，会发现差距一经拉开了。

“蔚小理”2023年进展还算出色，比如理念念汽车2023年的净利润达到了118.1亿元，成为继特斯拉和比亚迪之后，全球第三家结束盈利的新动力车企。蔚来、小鹏诚然还在亏蚀，但也初见晨曦。

可问题是，在中国新动力汽车阛阓中，远不啻是这几家，后头还有极氪、零跑、小米、岚图、鸿蒙智行等一遍及品牌在追逐，加上还有传统车企的虎视眈眈，终末逐鹿中原，当今还不好说。

而对应的大盘子，增长却在赶紧放缓。凭证艾媒盘问的施展，2023年全球新动力汽车销量达到了约1480万辆，同比增长38.8%。这一增长率诚然仍然较高，但比拟2022年的67.5%和2021年的108.4%，增速显然放缓。

从国内视角来看，外需下滑可能还要进一步重复关税的影响，这也意味着改日念念要寻求增长冒失率还需要靠国内阛阓。可凭证中国汽车工业协会的数据，2023年中国新动力汽车销量为627.8万辆，同比增长37.5%，低于2022年的93.4%。尽管中国阛阓的十足销量仍然雄伟，但增速的放缓趋势一经表示。

对于新动力汽车产业来说，这一经不是雷军当初断言“风口之上，猪都能飞”的期间了。当产业策略的风停之后，对于绝大多数新动力车企来说，确切狞恶的“鱿鱼游戏”，才刚刚初始。